香港慢行系统和行人环境规划

谭宝尧

摘要：香港在地少、人多、车多的情况下，锐意改善城中的行人环境和实行城市绿化，对市区内较旧地区则采用地区改善计划的方式，不需大规模重建或新发展，亦能改善旧区环境，避免通常大规模重建对小区所造成的滋扰。地区改善计划以“容旧纳新”代替了“破旧立新”的概念。地区改善项目能以较低成本提早落实，亦具可持续性及能保留地区特色。亦简略介绍了行人环境规划的原则，及香港的高架行人道系统和地下发展，并概述“绿化总纲图”的重点。又以尖沙咀的个案研究，解释制订地区改善计划的过程，如何综合各项措施以改善市区内较旧核心地带的整体环境及活化地区。地区改善计划包括了行人优先使用区改善措施、街景美化、环境绿化、交通管制措施及一些土地用途的重划。
关键词：城市规划；人行环境；慢行系统；高架行人道；香港

Abstract: Despite the severe constraints of the lack of land resources vis-à-vis the immense population and vast number of vehicles, Hong Kong has strived to improve the city’s pedestrian environment and to implement greening initiatives. As for the relatively older inner city areas, it uses an “area improvement scheme” approach which does not require large scale redevelopment or new development to implement environmental improvements. The “area improvement scheme” has applied a concept of “sustaining the old while introducing the new” instead of the past “purging the old to make way for the new” approach. In this way, it requires a lower cost and can get some improvement projects implemented early, whilst complying with the principles of sustainable development and retaining the local characteristics. This paper briefly introduces the principles of pedestrian environment planning, the development of elevated pedestrian walkway systems and underground developments, and it also describes generally the salient points about “greening master plans”. Using the Tsim Sha Tsui case as example, it explains the process of the making of an “area improvement scheme”, and how various proposals are integrated for improving the general environment of older urban districts and revitalizing them. “Area improvement scheme” includes “pedestrian priority areas”, streetscape enhancement, greening, traffic control measures and some rezoning of land-uses. The Tsim Sha Tsui area improvement scheme has undergone extensive public engagement, enabling the public to participate directly in the planning process as well as to contribute personally towards the improvement of their concerned district.
Key words: Urban Planning; Pedestrian Environment; Slow-traffic System; Elevated Pedestrian Walkway; Hong Kong

1 背景

香港现时人口约为690万，土地总面积只有约1 100km2，其中大约40%已被划为郊野公园。由于境内山势所限，主要的发展集中于总面积25%的范围内，高度密集于维港两岸的都会区，及沿轨道和公路网络发展的多个新市镇。

因地少人多，传统的发展方式大多采用大规模填海和把密度相对较低的旧区重建至更高的倍数。虽然重建旧区能提供更多的楼房和新设施，大规模的重建却同时可能导致旧区的特色彻底破坏。而且大规模重建需要时间及高成本，随着楼宇的体积增大，公共空间，特别是地面的行人环境和空气流通亦可能相对受到不良影响，并不符合可持续发展的大原则。

为寻求较符合可持续发展的方案，以改善旧区环境，2003年完成的《都会计划策略》建议采用“地区改善计划”的概念，代替大规模重建或全新的发展，并以“容旧纳新”代替传统的“破旧立新”的方法，尽量减少对社区造成滋扰。在用较低的成本早日落实地区改善项目的同时，计划本身亦具有可持续性及可保留地区特色。

为行人提供舒适的步行环境，地区改善计划的重点工作包括行人环境规划和城市绿化。

2 行人环境规划

2.1 香港的行人环境问题

香港设有高效率的公共运输网络，城市策略性规划以铁路为运输网络骨干，将高密度的发展与铁路车站融合，增加其经济效益。此外，亦建设了完善的行人路系统贯穿高密度的发展区，因此，公众可以很方便地从交通枢纽前往大部份目的地。

不过，在较早发展的主要市区，街道设计当时以有效疏导车辆为前提，行人流通只是次要的考虑因素。由于社会的经济活动及环境日趋改变，加上市民对整体市区环境质素的要求不断提升，旧区的行人环境显然需要改善。

在较旧的地区，行人经常会遇到相同的问题，如行人路狭窄挤迫、满布障碍物、人车争路、过路设施欠佳、汽车废气污染、街景乏味、缺乏遮阴挡雨设施，缺乏行入路标。更糟糕的是，长者和残障人士使用时感到极为不便(图01)。

2.2 行人环境规划原则

行人环境规划是指对公共空间进行规划，使步行更加舒适愉快。宜人的行人环境有助推广市民以步代车、提升地区活力及彰显该区的特色。为了建设良好的街道环境，需要制定一个规划纲领，列明行人环境规划的原则、概念、指引和标准，予公营部门和私营机构采用。

行人环境规划最基本的概念是要把行人环境视为重要的公共空间，规划和处理这公共空间有以下主要的4项原则 :

（1）行人通道连接设施：行人路线必须清晰直接，并设有易于辨认的路标，路线上不应放置任何障碍物。尽量为行人提供机动设施，例如扶手电梯、升降机及自动行人道，以提升行人通道的连接性及解决地势差异问题。

（2）安全：应尽量减少人车争路的情况。设计必须以提高行人安全为原则，行人路应与车辆分隔，亦应有充足的照明设施。如行人与车辆必须共享同一路面，必须能看到对方。

（3）舒适畅达：行人设施应四通八达，设计得宜，行人路面应有足够空间，并设有合适的街道设施及美化环境设施，亦要通风良好，以及尽可能设置遮阴挡雨设施。

（4）具有吸引力和充满姿采：理想的行人环境应具有吸引力，充满姿采及富有特色。行人专用区可适当地作多种用途，包括户外表演、露天餐厅、跳蚤市场等，使该区整体上更富姿采。

2.3 行人路的设计

行人路为行人网络的基本元素。一般来说，行人路应有足够宽度供行人的需要。构成行人路大致有3个地带，分别为：供行人步行的“行人地带”，提供各式街道设施及美化环境设施的“街道设施及绿化地带”，以及紧贴建筑物界线外围的“建筑物毗邻地带”（图02）。 设计者应结合上述4个规划公共空间的原则，因地制宜，利用设计发挥地区的特色。

2.4 高架行人道

除了设置路面的过路设施外，在人流多的地点亦可建设高架行人道方便行人横过繁忙的街道。长距离的高架行人道亦可作为立体的行人网络，连接区间重要的枢纽。高架行人道有多项优点，包括 : 人车分隔，提供直接、无间断和全天候的行人道网络，安全方便，以及有效率地连接主要商业楼宇、活动设施、住宅区和交通枢纽，减轻部份对乘车的需求。

在高架行人道的设计时间，应考虑下列主要因素：行人路线和需求、预计的行人流量、对路面和店铺的影响、对视觉景观的影响。

在高密度的商业区（如中环和湾仔）已建有完善的高架行人道系统。在各新市镇，例如早年的沙田和近期的将军澳等，亦已发展了接驳完善的高架行人道系统，连接多个房屋发展项目与商业建筑物和公共交通交汇处。

高架行入道系统分别由政府部门和私人发展商建造。《建筑（规划）规例》把建筑物的发展密度控制在指定水平的同时，为了鼓励私人发展商协助扩阔行人路和兴建通道穿越私人地段，授权建筑事务监督（即屋宇署署长）根据个别情况，以优惠方式批给额外楼面面积，作为发展商拨出土地兴建公共通道的交换条件（图03）。

中环是香港的心脏地带，从早到晚都挤满上班一族、购物者、游客和本地居民。为了把使用路面的行人与车辆分隔，并应付繁忙的商业活动和人流的需要，中环已发展了高架行人道系统。

中环现时的高架行人道长约4 400m，并连接长约800m的半山自动扶梯。 行人流量最多的高架行人道路段是干诺道中一带，其中交易广场路段的使用量每天更超过40 000人次（图04）。该条高架行人道在许多路段都设有美化环境设施，亦有扶手电梯和自动行人道。

现有的高架行人道网络将再扩展，完成后将可从上环直至湾仔，把各式各样的区域和功能区（如办公室枢纽和海滨）连接起来，在详细设计时将会考虑融入地区主题及提供小食亭等设施。

2.5 地下发展

有限的土地空间，地下发展可更有效地运用土地资源，解决一些不同土地用途间所产生的冲突。除了改善地面挤迫的环境以外，地下发展亦是立体交通网络可利用的元素，在发展地下空间的同时，得以把主要的活动枢纽和交通枢纽通过无车的环境及行人通道连接起来。 尖沙咀地下购物商场和连接两个铁路车站的相关隧道系统，是地下发展的典型例子。

铜锣湾是香港最受居民和旅客欢迎的购物区之一，设有各式各样购物、娱乐和休闲设施。铜锣湾崇光百货公司对开处的行人流量每小时高达15 000人次。为了加强这个“购物天堂”的功能，该区环境和行人安全亟须改善。

拟议的地下购物通道贯穿繁忙的轩尼诗道和地铁站，把崇光和轩尼诗道的另一端连接起来。现时设于轩尼诗道两旁的零售设施阻碍了铜锣湾心脏地带的人流，辟设这条地下通道，将可舒缓该过路处挤塞的情况，并可以把现时的零售设施集中在一起。拟议的地下购物通道亦可测试在铜锣湾发展更大的地下暨行人购物设施网络的可行性和发展潜力。

3 绿化总纲图

园景和绿化设施是行人环境规划工作的一部分，对提高公众地方的整体吸引力和步行舒适度实为重要。绿化总纲图为地区制订整体绿化纲领，物色适宜进行绿化的地点，配以切合的种植主题和栽种品种。绿化建议分短期、中期和长期措施，为规划、设计和施行绿化工程提供指引，以确保达到协调一致的绿化效果。

尖沙咀和中环这两个主要的旅游区和商业区已拟备绿化总纲图。绿化工程包括在尖沙咀种植约600棵树木和160 000棵灌木，以及在中环种植约300棵树木和50 000棵灌木。中环的绿化总纲图以金融中心为主题，栽种金色、黄色、橙色和红色的植物，反映中环作为香港金融中心的地位。主要种植地点涵盖中环码头和海滨地区，以及沿有盖行人天桥一带的地方。行人天桥亦栽种有花灌木，以加强其美感。此举得到市民普遍支持，因此当局正为更多地区例如旺角、油麻地、上环、湾仔和铜锣湾拟备绿化总纲图。

4 尖沙咀地区改善计划

尖沙咀区是香港购物消闲和旅游的热点地区，它亦面对与其它旧区同样的问题，例如环境残旧、行人路挤迫、行人过路设施有欠理想，以及街景欠缺吸引力。尖沙咀的特色和珍贵的资产在于它同时呈现出往昔与现在、古老与时髦、东方与西方文化，以及人事与文物的对比。为了保存尖沙咀的特色，地区改善计划的原则是尽量减少对社区造成的滋扰。因此，改善计划不会大肆重新规划整个尖沙咀区。

4.1 尖沙咀地区改善计划的建议

地区改善计划提出的改善建议包括：

（1）行人优先使用区改善措施：地区改善计划建议在尖沙咀区内特定街道辟设分时间或全日行人专用区。辟设行人专用区，可能是解决人流问题及提供美化街景空间的最有效方法，然而部分当区的人士担心，行人专用区计划会影响交通及构成管理问题。其实此方法在铜锣湾地区，已证实是成功的。

尖沙咀地区改善计划亦建议扩宽部分地点的行人路以疏导人流。计划建议实施减慢车速交通管理措施，包括根据情况缩窄行车道、局部扩宽行人路、设置减速平台，及在行车道铺设颜色物料提醒和鼓励司机减慢车速，以及改善过路处。

（2）改善行人道路网络措施：考虑到尖沙咀区内现有和已承诺设置的行人过路设施，改善计划建议在选定地点实施多项措施，包括改用交通灯号控制、扩宽过路处、重新编排行车方向、为伤残人士提供无障碍的行人通道，以及设计多方向过路处，让行人可从不同方向横过马路。

（3）美化街景：改善计划确定需要改善街景的地点。透过装饰街道、美化和绿化环境、重新铺砌地面及重新设计街灯和栏杆等街道设施，缔造一个优美及舒适的环境。

（4）美化弥敦道：弥敦道历史悠久、位置优越，并具独有的特色，所以一直是通往尖沙咀的门廊大道。弥敦道走廊是一条林荫大道，为反映及凸显其特色，尖沙咀地区改善计划采用“绿叶剪影”为设计主题，以绿色为主调，与沿途现有的细叶榕互相辉映。

4.2 优先项目

应市民对早日改善尖沙咀环境的强烈要求，有数个优先项目被确定提早落实而无须等待整项研究完成。主要包括：迁移现时设有收费表的路旁泊车位、扩宽行人路、绿化环境及重铺路面(图05)。公众对此表示十分支持。

这项计划邀请公众全面参与，采用了互动的方式，在研究进行期间，收集公众意见，因此能进一步了解公众的期望，及掌握他们对改善措施的接受程度。又能因区内及反对人士所关注的事项，对设计作出修订。

5 其它地区改善计划

此外，规划当局继续根据上述行人环境规划和绿化的原则，探讨改善其它旧区（例如旺角）的方法。以期进一步以可持续发展原则的方式，把市区内的旧区更新。

6 落实改善计划

由于规划当局并非执行落实工程的机构，所以地区改善计划，包括慢行系统和绿化计划要成功的话，实践的经验显示以下重要因素：

（1）政府工程：政府工程的优先次序与资源／拨款须配合。由于不同工程部门施工的标准和对项目的优次也许不同，所以应尽早寻求适合的政策局支持拨款，并确定哪个工程部门去统筹所有改善项目及调拨适当的人手配合。亦需妥善分配好长远管理及保养成本、资金、管理等责任。公共设施公司也需相互协调以利便施工。

（2）私人发展配合：如需要连接相邻的发展，要避免两者在不同时间重建／发展。

（3）其他涉及客观环境的条件：例如：地下公用设施的限制等问题，详细设计如人行天桥连接水平不同(梯级使行人不便) ，是否需保留现有的汽车出入口，亦可能涉及土地拥有权、管理及保养责任问题等等。如无通盘计划和协调，则可能令好计划落空。

7 结语

高架行人道系统只是现时在高密度情况下的一种方案，要提升行人环境的活力及缔造地方特色，未来行人环境规划可能需探究新的方向以吸引行人活动由高架人行系统带回街道层面。

注释：

数据及图片均由香港特别行政区规划署提供

作者简介：

谭宝尧/男/香港大学建筑系文学士(建筑研究)/注册专业规划师/香港规划师学会会长

Biography:

TAN Bao-yao, who holds a Bachelor Degree of Architectural Studies from the Architecture Department of The University of Hong Kong, is a registered town planner and President of the Hong Kong Institute of Planners.